[kapcsolat]   husken

BistRovásHU

 

Karácsonyi nyitva tartás

 

karácsony nagyinál

 

wmu meghosszabbitott

 

MaJel nyitva tartás

 

MakaiHU

 

kitüntetés

 

MTN

 

eperjesi egyetem

 

KSK plakett

 

Rovás Google naptár

 

ISSN 1337-7167
< Képzőművészet < Videóanyagok < Irodalom < Színház < Társadalom​ < Programok < Utazás < Építészet < Médiavisszhang

 

ArtResidence

ArtResidence

reakció
MaJel Rovás Központ

 

Szabó Ottó

 

2%

 

Szabadiskola

 

Felvideki események

 

Kultiplex

 

Zeman Zoltán

 

ŠÚV
<<< Vissza a főldalra

ME-262 3. rész

szerző: Kiss László 2010-12-21

 

ME-262  3. rész

 

Minden problémája ellenére a gép maga volt a csoda. Mindenkit lenyűgözött, aki csak repülhetett vele. Még esztétikai élményt is nyújtott, a legendás cápa alakzat mai napig felejthetetlen.

  

Gyártása során Messerschmitt legyőzött minden akadályt. Az ausburgi központi gyáregység lebombázása után napok alatt újraindult a termelés. Mégpedig erdőkben, katonai sátrak alatt. Igen, a németek katonai sátrak alatt sugárhajtású gépet gyártottak. Vágtak egy csapást a közeli autópályához, az elkészült gépet rátolták, s az onnan szállt fel. Így megoldották a kifutópálya problémáját is. Összesen 1400 db ME-262 készült el a háború utolsó két évében. Jelentős részük fel sem tudott szállni, még a földön megsemmisítették őket a szövetségesek.

  

Komoly gondot okozott a megfelelő számú pilóta előteremtése. A háború évei alatt jócskán megtizelődött a Luftwaffe pilótaállománya. Viszont aki még élt, szinte mind "ász" volt. Nem volt kellemes velük összeakadni az ellenségnek. De nem minden ász érzett rá az új gépre. Természetesen csak gyorstalpalókon tudták őket felkészíteni. Volt olyan ME-262-es alakulat (JV 44), ahol az a mondás járta, a Lovagkereszt alapfelszereltség. Mindenkinek volt.

 

Milyenek is voltak a német ászok? Erich Rudorffer 1943. november 6-án, 17 perc leforgása alatt 13 orosz gépet lőtt le. Ez azóta is világcsúcs. Ő volt az a pilóta, aki a csatorna fölött egy erősen sérült, hazaigyekvő Hurricán mellé szegődött gépével. A brit pilóta halálra rémült, de Rudorffer intett neki barátságosan és hazakísérte. Georg Peter Eder ugyanígy könyörült meg egy Thunderbolttal repülő lengyel pilótán. Később ismét összeakadtak Németország egén. Eder el akarta fogni Gladycht, csak enyhe sérüléseket okozott gépén. De a lengyel túljárt a német eszén, saját légvédelmének tüzébe csalta, ahol le is lőtték a német gépet. Viszont Eder ki tudott ugrani. Mindketten túlélték a háborút, s a véletlen folytán találkoztak is, amikor kiderült, ők lényegében régi ismerősök.

  

Csak összehasonlításként: a szövetségesek abszolút ásza az orosz Iván Kozsedub volt, 62 igazolt légigyőzelemmel. Volt néhány angol-amerikai pilóta, akik ezt megközelítették 40-50-nel. És a németek: Gerhard Barkhorn 300, Heinz Bar 220, Walter Krupinski 197, Johannes Steinhoff 176. Hogy csak néhányat említsünk. Tekintve, hogy a háború utolsó hónapjaiban a dokumentálási procedúra teljesen megszűnt, ezek a számok valószínűleg jóval magasabbak.

 

Persze, az "ász"-ság, a lovagias tettek mögött a mindennapok élet-halál harca folyt a levegőben. Kevesen élték túl. A légierő valami furcsa fegyvernem volt. Felszálltak, repültek, győztek és meghaltak, még akkor is, amikor már mindenki tudta, hogy a háború elveszett. A szövetségesek röplapokat szórtak Németország fölött, melyben 50 ezer dollárt ígértek annak a pilótának, aki átvisz egy ép ME-262-t. Nem akadt ilyen pilóta. Az utolsó hónapokban Adolf Galland, a légierő magas beosztású tábornoka kegyvesztett lett Hitlernél, leváltották. Nehezen teljesítették utolsó kérését, hogy repülhessen. Ő szervezte a JV 44-et. Többségük elesett. 

 

Miért csinálták? Romantikus hősiességből? Hitler iránti rajongásból? Aligha. Talán elég volt a németeknek egy megalázó vereség. Talán egy kicsit hazafiak voltak. A szövetségeseknek ez később gondot okozott: ki a hazafi, a német, ki a náci?

 

Az ME-262 műszaki rajzait egy tengeralattjáró elvitte a japánoknak. Érdekes mód, a hajtómű leírása valahogy lemaradt. A japánok mégis gyártottak néhány gépet, Kikka (Narancsvirág) néven. Sőt, egy másik fejlesztésük is volt, ennek is az ME-262 volt az alapja. Ez a gép a Karyu (Tűzokádó Sárkány) nevet viselte. Csehország gyakorlatilag sértetlenül vészelte át a háborút. Sok részegységet gyártottak itt az ME-262-höz. Az okos csehek a háború után egyszerűen összeszedték az elemeket, összerakták őket. 12 db új ME-262 született így, de természetesen átkeresztelték őket. A cseh  sugárhajtású gép az AVIA S-92 névre hallgatott.

 

Minden német óvintézkedés ellenére az oroszok is hozzájutottak egy ME-262-höz. Mivel sérült volt, szétszedték, és nagy körültekintéssel szállították a Szovjetunióba. Repült tehát ME-262 horogkereszt után vörös csillaggal. A szovjet tervezőirodák nagy figyelemre méltatták. Viszont Sztálin nem lelkesedett érte. A nácik fölött aratott győzelmet a szovjet technika magasabb rendűségének tulajdonította, jóllehet az inkább a lakosság, a hadsereg embertelen és mérhetetlen (nem teljesen önkéntes) áldozatvállalásának volt köszönhető. Hitler lenézte a szlávokat, Sztálin lenézte a németeket. Tagadhatatlan, hogy az orosz ipar, a technikai innováció hatalmasat lépett előre a háború alatt, de a németek lebecsülése ezen a téren talán merész. Jakovlev ellenezte a német típus "koppintását", de Szuhoj szinte titokban felhasználta, tökéletesítette. Megszületett a Szu-9. Szakemberek szerint messze az akkori legjobb szovjet gép lett, de sosem állították rendszerbe. Jakovlev német másolatnak tartotta, így feketítette be Sztálinnál vetélytársát. Szuhoj drágán fizetett az alemann technikával való kacérkodásáért, 1949-ben a Gulágon találta magát. Csak Sztálin halála után szabadult.

 

Egy amerikai megszállott, Steve Snyder feltámasztotta az ME-262-t. 1993-ban indult a projekt. A múzeumok példányaihoz nem férhetett hozzá, de talált a haditengerészet egyik roncstelepén egy gépet. Az engedélyek beszerzése után elkezdték öt pédány restaurálását illetve újragyártását. Snyder nem élhette meg az első gép levegőbe emelkedését, egy kisgéppel lezuhant. De 2002-ben az első ME-262 felszállt. Újra. Azóta légibemutatókon szerepelnek. 2006-ban hazatért, a berlini Nemzetközi Repülőgép-kiállításon emelkedett a levegőbe.

 

Messerschmitt háború utáni élete mondhatni tipikus. Az amerikaiak ugyan zsákmányoltak tíz, nagyjából épen maradt ME-262-t, de  szükségük lett volna a mérnök tudására is. Mint oly sokaknak, neki is felajánlották, dolgozzon nekik. Ha nem, háborús bűnösként bíróság elé állítják. (Érdekes jogalkalmazás...) Messerschmitt az utóbbit választotta. El is ítélték két évre, rabszolgamunka alkalmazásáért. Ez igaz is volt, akkoriban minden német cég alkalmazott több-kevesebb rabszolgamunkást, jóllehet nem nagyon rajongtak értük hadiipari cégeknél, így Messerschmitt sem, a szakértelem hiánya és a szabotázs veszélye miatt. Miután büntetését letöltötte, az amerikaiak újra megkeresték ajánlatukkal, de ő ismét elutasította. Visszatért Németországba, s mivel repülőket nem tervezhetett, először karórákat, varrógépet és házakat gyártott. Majd autót. Mégpedig a Volkswagen Bogár konkurrensét, egy kisautót, a KR200-ast, népszerű nevén a KaRo-t, a Kabinrollert. Ebből 75 000 db készült. Fele annyiba került mint a Bogár. Messerschmitt nem hazudtolta meg önmagát, a kisautó teteje pilótafülkére emlékeztetett. Később visszatérhetett eredeti területére, repülőgépeket tervezett. A professzor 1978-ban hunyt el, utódok, örökösök nélkül. Cége a Daimler-Benz-be olvadt. Vagyonát egy alapítványra hagyta, melynek célja a német művészeti, kulturális és műszaki értékek megőrzése.

  

Az ME-262 eredetileg a szerény Swalow (Fecske) nevet kapta. Mégis mindenki a sokkal jellemzőbb "Viharmadár"-ként ismeri.    


Az Ön véleménye

név:

e-mail:

hozzászólás:


biztonsági
kód:


Nem látom a kódot
- Ide Írja be a biztonsági kódot!
 

Vélemények :